物流園區（logistics park）概念來源于德國、日本等物流發達的國家。在日本被稱為物流團地，在歐洲被稱為貨運村。在中華人民共和國國家標準《物流術語（GB/T18354）》中，對物流園區的定義為：為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區域，集中建設的物流設施群與眾多物流業者在地域上的物理集結地。
在國內，第一個物流園區是深圳平湖物流基地，始建于1998年12月1日，第一次提出物流基地這個概念，叫做“建設物流事業基礎的一個特定區域”，它的特征有三：一是綜合集約性；二是獨立專業性；三是公共公益性。
 
近年來物流園區在我國快速發展，在推動物流產業的發展中發揮了重要的作用，據2013年的統計數據，全國物流園區多達205個。
 
物流園區的發展呈現出裝卸運輸物流園區→貿易/加工型物流園區→綜合性物流園區的演變過程，逐步成為熱點投資領域。物流園區的價值主要體現為：一是形成物流集散樞紐，促進資源整合，提高資源利用率，通過園區的公共服務與公共管理，規范市場；二是作為物流網絡節點，通過合理布局，實現促進全國或區域物流網絡的優化，起到提高效率、降低成本之效。
 
不管園區發展成什么類型，物流園區體系的建設對于發展物流產業來說一直都是基礎性的建設，資源及市場的整合功能和網絡布局的合理性是評價物流園區建設成敗最重要的兩個要素。
我國物流園區建設進程明顯加快，但客觀來說，物流園區的基礎設施建設明顯滯后于市場需要，發展水平仍然偏低，物流園區的發展存在諸多問題和疑惑。最突出的問題有三：
一是相當多的園區在資源整合方面，效率不高。表現在占地面積大，實際運營面積小，有的園區占地幾平方公里，甚至數十平方公里，結果不是土地資源閑置，就是挪作他用；運營的部分未能實現預定的物流集散效應，形成資源閑置。
二是同質化競爭嚴重，園區之間競爭大于合作，互聯互通的物流網絡體系建設緩慢。盡管政府部門發布了全國物流園區發展規劃，也制定了若干指導物流園區建設的國家標準，但由于土地、稅收等屬地管理制度，難以實現園區布局的整體性，園區之間的協同與合作也很艱難。
三是供大于求與結構失衡并存。從園區資源利用率來看，總體上呈現出供大于求的特征，但是仍有些地區因寸土寸金，物流園區稅收回報率不高，因此不被重視，制約了當地的物流和經濟的發展。
綜上，同質化、重復性建設的區域物流園區之間獨立運作，進一步導致物流供需結構性失衡，相當一部分物流園區的發展處于“有形無神”的尷尬狀態。有資料顯示，近幾年我國物流園區的空置率達到60%。這些問題被業界稱為園區亂象，是各地普遍存在的，影響著園區的集散功能和整體網絡的合理布局。針對這些問題，通常會認為需要加強政府的統一規劃和管理才能解決。但是我們注意到在德國、日本等國家并沒有出現類似的亂象，原因何在？原因可能有三：
供給方面：土地資源為政府所壟斷，園區背后都有政府支持的影子，園區建設實際上體現的是各級政府甚至是某些領導對于物流的理解或決策，對于物流市場需求并不清晰。大多數園區的建設實際上是以供給導向的，即以土地、交通設施、區位優勢等作為園區建設的主要依據，先建設后招商。于是物流園區被視同地產項目，是以直接的稅收為依據的。
需求：投資園區的需求并非來自物流市場，實際上被資本增值的需求所取代，現在已經很難分清一般地產項目與物流園區的區別和界限。所有能夠獲取土地的機會，無論物流園、開發區、創業園、科技園等，都會形成各種土地亂象。過往的經驗表明土地升值的效益遠遠超過實體經濟的十倍、百倍，于是獲取土地成了主要目標，至于整合資源和合理布局的價值被當作了幌子和招牌。
競爭：國家、省、市、縣、鄉都在建物流園區，難以協調彼此的利益，難以形成網絡體系，因為大型網絡的集中納稅制度無法突破。資源的閑置也就是必然的了。
問題的根源實際上是政府控制的土地供給與市場化的投資需求之間不適應，加之分稅制對統一市場的分割，造成了今天的矛盾，為我們未來的改革提示了方向。土地和分稅制等底層的體制基礎，短期內難有根本的解決方案。

http://www.guestlion.cn/baike/265.html 專題三：集中討論2:—物流園區建設現狀及存在的問題